Denna rapport ger en översikt av de olycksförebyggande åtgärderna i Sverige och de samhällsekonomiska kostnaderna för dessa under 1995. Kostnaderna är uppdelade efter den plats där de förebyggande åtgärderna sätts in och följer i stort sett Socialstyrelsens (1989) platskoder för registrering av olycksfall. De sex olycksplatserna är: • Transportområden • Bostadsområden • Arbetsområden • Skol- och institutionsområden • Idrottsområden • Fritidsområden Samhällets totala kostnader för de olycksförebyggande åtgärderna 1995 är skattade till ca 34 miljarder kr. Fördelningen på olycksplatser visas i tabellen nedan. Man kan konstatera att transportområden står för majoriteten av kostnaderna (67%) och en bidragande orsak till det är att dataunderlaget är betydligt bättre inom detta område än hos de övriga. De olycksförebyggande kostnaderna inkluderar både drifts- och investeringskostnader. Mycket arbete har lagts ned på att granska vilka kostnader de statliga myndigheterna har i sammanhanget. Samhällets kostnader för att förebygga olycksfall 1995. Olycksplats Total kostnad Andel (mkr) (%) Transportområden 22.961 67 Bostadsområden 1.667 5 Arbetsområden 2.303 7 Skol- och institutionsområden 1.209 4 Idrottsområden 1.204 4 Fritidsområden 4.603 13 Summa: 33.947 100 Osäkerheten i resultatet är dock stor och det finns ingen exakt definition på vad som bör räknas som en olycksförebyggande åtgärd. Svårast är situationen när en åtgärd har flera syften, varav olycksförebyggande är en. I det läget har jag ibland tvingats använda subjektiva värderingar eller helt utelämna kostnaden. Med anledning av detta bör kostnaden betraktas som ett minimumtal. Osäkerheten behandlas speciellt i en kvalitativ känslighetsanalys där det också bekräftas att datamaterialet lämnar en del övrigt att önska. Jämfört med kostnaderna för olycksfallen under 1995 (exkl. humanvärdesförluster) som var ca 37 miljarder kr (Sund 1997), ligger kostnaderna för de förebyggande åtgärderna något lägre. Det råder stor osäkerhet i båda resultaten och generellt är det omöjligt att på denna nivå säga något om hur effektiviteten av åtgärderna egentligen är. För att kunna fatta beslut om vilka åtgärder som bör genomföras måste respektive åtgärds marginella effekter studeras först. Innan ytterligare beräkningar inom detta område görs rekommenderas utveckling av mer precisa definitioner av vad som bör betraktas som en olycksförebyggande åtgärd och därefter en insamling av ett mer anpassat datamaterial.