Skyddsvagnar är vagnar som inte är lastade med farligt gods och vilka enligt vissa regler ska placeras före och efter vagn eller vagnsgrupp lastade med vissa olika slag av farligt gods, eller i vissa fall mellan vagn med farligt gods och lok eller sist i tåg. Skyddsvagnar kan antingen utgöras av vagnar utan transportuppgift eller av vagnar som, även om krav på skyddsvagnar ej förelåg, skulle ingå i tåget. Skyddsvagnar först och sist i tåg avser att minska konsekvenserna av en olycka (i första hand sammanstötning) för åkande personal. Skyddsvagnar som särskiljer vagnar med olika slag av farligt gods syftar till att underlätta släcknings-, räddnings- och bärgningsarbetet när en olycka inträffat (i första hand vid urspårning). Denna rapport diskuterar nyttan av och kostnaden för skyddsvagnar. För de speciella skyddsvagnarna (utan transportuppgift) uppstår kostnader för att inneha, underhålla, rangera och framföra skyddsvagnar och för det intäktsbortfall som inträffar då de tar upp plats för vagnar med betalande gods. Dessa kostnader har av SJ gods uppskattats till 10 000 kr per tågpar (genomsnittlig körsträcka 300 km) för systemtåg och 700 kr per "blandat" tåg. En annan typ av kostnader uppstår på grund av att tillförda skyddsvagnar ökar sannolikheten för urspårning. Dessa kostnader uppkommer genom att en vagn som spårar ur ofta drar med sig ytterligare vagnar ur spåret (varje tågurspårning omfattar i medeltal 2,7 vagnar). Detta innebär att om en skyddsvagn spårar ur finns det ganska hög sannolikhet för att även en eller flera efterföljande vagnar, lastade med farligt gods, lämnar spåret. Med hjälp av de olycksutredningar som SJ under en tioårsperiod genomfört avseende urspårningar med godståg har en funktion som beskriver förväntat antal inblandade vagnar tagits fram. Med denna hjälp har "kostnaden" för skyddsvagnar i form av ökat antal urspårningar skattats. Kravet på skyddsvagnar leder även till ett ökat antal växlingsrörelser vilka i sig innebär en viss olyckrisk för skador och utsläpp på så kallade tunnväggiga cisternvagnar (vagnar ej avsedda för gaser). Denna olycksrisk har dock inte kvantifierats. Eftersom det är svårt att på ett invändningsfritt sätt skatta den minskning av olyckskonsekvenserna som skyddsvagnar kan medföra har i stället skyddsvagnskostnaden skattats och jämförts med kostnaden för olyckor med farligt gods (med i tidigare litteratur angivet belopp). Den maximala, teoretiska vinsten med skyddsvagnar är när dessas närvaro helt eliminerar olyckskostnaden (detta är naturligtvis orimligt men ger en intressant jämförelse) och denna teoretiska vinst kan då ställas mot kostnaden. Det visar sig att för systemtåg överskrider skyddsvagnskostnaden vida även en maximal, teoretisk vinst när olyckskostnaden sätts till noll. För blandade tåg är kostnaden för skyddsvagnar och olyckskostnaden ungefär lika stora. Eftersom skyddsvagnarna i verkligheten knappast helt kan eliminera olyckskostnaderna är det även för blandade tåg svårt att motivera dem.